汽车的悬挂结构种类非常之多，什么独立悬挂、非独立悬挂、什么麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂种种悬挂形式，让我们消费者一时摸不到头脑，不就是将车轮固定在车身上的结构么，干嘛搞出这么多名词？其实，说起来容易，但在车上布置这些结构可不是一件容易的事，悬挂既要起到连接车身与车轮的作用，又要起到支撑车身的作用，并且要承担吸收和缓解由于路面引起的车身振动，此外前悬挂还要承担转向的作用。这就是我们看似简单的悬挂系统，它为我们的行车安全提供了有力的技术保障。

  但是各个车型使用的各种悬挂形式仍然让人们迷乱，甚至出于不同的宣传目的，同样的悬挂形式在不同的车上却用这不同的名字。奔驰宝马作为汽车界内的知名品牌，各自有各自的技术标准，在同样的悬挂结构上就采用了截然不同的名字。真的是这样么？那就让我们来揭开宝马3系和奔驰C的前悬挂的秘密。

  在揭开宝马3系和奔驰C的前悬挂的秘密之前，我们不得已提到汽车悬挂技术的一种经典设计——麦弗逊式独立悬挂。麦弗逊是一个美国的著名汽车设计师，早在上世纪30年代，他为了设计一款小型车进而发明了一种新式的悬挂结构，采用了将减振器和螺旋弹簧组合在一起的机构形式，由于其结构相对比较简单、性能优异等诸多特点，远超于了当时盛行的钢板弹簧和扭杆弹簧的悬挂方式。由此这种全新的悬挂结构就以他的名字命名为麦弗逊式独立悬挂。

  麦弗逊独立悬挂是先进使用最为广泛的悬挂结构，小到国产的夏利、哈飞路宝，大到保时捷911都采用这种悬挂结构，那我们为何提到这种悬挂呢？作为我们索要揭秘的两大主角宝马3系和奔驰C的结构实际都是麦弗逊式独立悬挂的一种演化形式，而作为宝马保收将自己用在3系的悬挂结构成为麦弗逊式，而奔驰则不然，将其用在奔驰C上的前悬挂称之为多连杆结构。难道是宝马奔驰在这两款车上所用的悬挂结构真的不同么？为了认识宝马和奔驰所采用的前悬挂形式，我们就来分别了解一下多连杆和麦弗逊式独立悬挂。

  上面我们说了麦弗逊式独立悬挂的由来和其结构的优点，那么我们现在看看到底什么是麦弗逊式独立悬挂。从结构上看，麦弗逊式独立悬挂将螺旋弹簧作为弹性元件，将液力阻尼器作为减振器，并组合在一起，用来缓解行驶过程中的振动，这两个元件的一端固定在车身上，另一端直接与车轮相连，减振器与螺旋弹簧共同用来抵消车轮上下运动，同时该组件又要限制车轮的横向运动，而车轮的纵向运动则依靠一个呈A字形的结构来限制，这个A字形的结构依靠A字的顶点与车轮固定，A字的两个底端与车身固定。利用三角形结构的稳定性，固定车轮，限制车轮的纵向运动。车轮上的两个固定点分别位于车轴上下两侧，不与驱动轴和转向机构发生干涉，使前轮布置此悬挂结构更为紧凑，为车前部提供了充足的空间，以布置复杂的发动机和变速器。

  在转向时，车轮会围绕着减振器与螺旋弹簧形成的支柱结构的中心线转动，转向比早期的钢板弹簧的整体桥结构的悬挂形式更为灵活，转向角度更大。A字形的两个底端所形成的转动轴线，刚好为车轮的上下运动提供支撑，使A字形臂能在车轮上下运动时沿此轴线上下摆动，同时A字形臂又将车轮固定，防止车轮的纵向摆动和横向蹿动。

  这样的结构及稳定住了车轮的各方向运动，有车身以足够的支撑，有效地缓解车身的振动，在操控方面又能给驾驶者提供了较好的转向灵活性和精准的方向性。这些优势都是麦弗逊式独立悬挂在其出现时的性能优势，不过现在各种悬挂形式层出不穷，麦弗逊式独立悬挂与别的形式的悬挂显得有些普通了。

  多连杆式独立悬挂是结构较新颖的悬挂结构，它有类似于麦弗逊式的支柱结构，也在麦弗逊的结构上有了较为显著的进化。多连杆结构也有很多种，从连杆的数量上看，有三连杆式、四连杆式、五连杆式的结构，而两连杆式的结构目前在汽车上也有应用，而且这种两连杆式的结构也是我们在这里所要争论的主角。我们先来说说五连杆式的结构，因为这才是正统的多连杆式的独立悬挂。从其名字就能够准确的看出，五连杆式的悬挂结构，采用了五根连杆将车轮与车身连接，五根连杆结构所起到的作用就取代了原麦弗逊式悬挂结构A字形臂的结构，当然螺旋弹簧的弹性元件和液力元件阻尼器也是必不可少的，其作用仍然是吸收车轮传递给车身的部分振动，缓解路面的颠簸对车轮造成的冲击，使车轮的纵向运动更柔顺，而五根连杆结构则分担起限制车轮其余方向运动，通过位于车轮上侧的两根连杆和车轮下侧的两根连杆来固定车轮的横线运动，利用这四根连杆可以更为准确地控制车轮的运动，这一个道理很容易理解，四根连杆的四个端点都固定在车轮上，这可以更稳定地控制车轮的横向运动，而车轮的纵向运动是由纵向拉杆将车轮与车身固定，这样车轮各个方向的控制可以由不同的连杆单独控制，使车轮运动的控制更为精确。

  奔驰CLK，C前悬挂采用了比较特殊的支柱+连杆结构相比麦弗逊式的悬挂，五连杆的结构能够最终靠不同的部件限制车轮的运动，而麦弗逊式的悬挂则只能由支柱结构和A字形臂来支撑，这样对车轮运动的控制就不如五连杆式的悬挂更为准确。对于多连杆的其他结构及形式来说，四连杆的结构没有了控制车轮纵向运动的纵向拉杆，转而由其余连杆承担纵向的运动。而三连杆的结构则将位于车轮上方的两根连杆由一个叉形臂取代。

  现在我们回到本文的主题，奔驰采用了三连杆的结构。但此三连杆的结构并非我们上面所讲的三连杆结构，奔驰在C系车上采用的前悬挂结构介乎于麦弗逊式悬挂结构和多连杆结构之间，其结构没有用在麦弗逊悬挂上的A字型臂，取而代之的是三根连杆组组成的稳定结构，说其为多连杆，但并没有位于支柱上方的叉形臂，所以也称不上是真正的多连杆。

  从受力上看，用在奔驰C上的前悬挂更接近麦弗逊式的悬挂，支柱结构同样是承受了车轮上下的运动，同时限制了车轮横向摆动，三根连杆结构就承担了约束车轮纵向运动的作用。和多连杆的结构受力是截然不同的。这样的结构用连杆取代A字型支撑臂，可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准。也真是这种连杆结构的优点超越了传统的麦弗逊式悬挂结构，所以奔驰称之为连杆结构也并无不妥之处，但与真正的多连杆的结构还是有着本质区别的。

  相比奔驰的连杆式的麦弗逊结构，宝马的前悬挂则更像是麦弗逊式的悬挂。虽然同样是用连杆结构取代了麦弗逊中的A字型支撑臂，但与奔驰不同的是，其采用的两根连杆而不是三根，利用两根连杆取代A字型支撑臂更容易让人理解，其作用仍然和A字型支撑臂相同，就如同将A字型支撑臂中央部分全部掏空，无论是连杆还是支柱结构，受力都和麦弗逊式的结构完全相同。宝马之所以将A字型支撑臂改为连杆，我们也不难理解其用意，宝马始终是以运动标榜的，操控性必然是宝马全系车所追捧的，传统的麦弗逊结构虽然在能保证前轮有较好的操控性，但对于运动型车来说，这是远远不足的，在进行激烈驾驶时，麦弗逊式悬挂结构就显得捉襟见肘了。而将A字型支撑臂换为连杆结构后，很好的消除了麦弗逊式悬挂的弊端，提高了前轮的操控制度，同时又继承了麦弗逊式结构简单便于布置得有点。

  经过我们简单的分析，宝马和奔驰在前悬挂上的秘密也就不攻自破了，其实他们这两种都不是严格意义上的麦弗逊式悬挂，也不属于多连杆式悬挂。相比多连杆式悬挂结构，奔驰宝马这两种悬挂都没有位于支柱上方的连杆，支柱结构也不仅仅承受车轮上下的运动，称其为多连杆多少有些勉强。而作为麦弗逊结构的悬挂来说，自从其诞生之日起，就是以A字型支撑臂来限制车轮的前后运动的，连杆结构只是在原基础以上演化出来的结构，也不能一概称之为麦弗逊式悬挂。所以为了能区别这些悬挂结构，让人们不被汽车制造商的种种宣传所迷惑，网易汽车为了能使更多的购车者了解不同的悬架结构，进而诞生了连杆支柱式独立悬挂。这样将类似于奔驰和宝马这样的悬挂结构就可以有个很形象的名字，也不会令购车者对官方的种种宣传感到迷惑不解了。